Neue Technologie

Neue Technologie

Was bringt die „Neue Technologie“

FADEC

Die Einhebelbedienung des Motors ist eine hochgelobte neue Entwicklung. Ähnlich wie beim Auto gibt es nicht mehr die von Hand zu schaltenden Gänge, eine Automatik entlastet den Fahrer.

So auch im Flugzeug: Eine (hoffentlich fehlerfrei arbeitende) Elektronik nimmt dem Piloten die Arbeit ab. Der Motor wird immer so eingestellt, dass er möglichst gering belastet wird.
Das mag im Normalfalle auch recht sinnvoll sein, aber es gibt Situationen, in denen eine manuelle Einstellung des Propellers der Automatik überlegen ist.

Beispiel 1, die Reichweite:

Je geringer die Drehzahl, umso geringer die Reibungsverluste. Fliegt man mit einer Einstellung 20 MP und 2400 RPM, ist die Leistung in erster Näherung genau so groß wie bei 24 MP und 2000 RPM, der Kraftstoffverbrauch ist aber um gut 10% geringer. Der Pilot hat durch FADEC keinerlei Einfluß darauf, ob er dem geringeren Kraftstoffverbrauch oder dem geringeren Verbrennungsdruck den Vorzug gibt.

Beispiel 2, Landeanflug:

Wird ein möglichst steiler Anflug gewünscht, erzeugt der auf höchste Drehzahl eingestellte Propeller den höchsten Widerstand.

Ist aber aufgrund einer Motorstörung eine Notlandung erforderlich, erzeugt der Propeller bei größter Steigung den geringsten Widerstand und vergrößert damit den Gleitweg deutlich.

In beiden Fällen hat der Pilot auf die Automatik keinen Einfluß und muss sich mit dem Kompromiß der FADEC-Steuerung zufrieden geben.

Bildschirme statt Uhren

Die neuen Anzeigegeräte PFD und MFD haben unbestreitbare Vorteile. Sie sind deutlich leichter und billiger in Herstellung und Wartung als die alten runden Uhren. Weiterhin bieten Sie eine große Informationsdichte auf kleinem Raum.

Für den Flug nach Instrumenten ist klar, dass der Pilot den Bildschirm fokussiert. Alle notwendigen Informationen sind vom zentralen Künstlichen Horizont nur wenige Zentimeter entfernt.

Allerdings kostet es mehr Zeit und Denkarbeit, eine Zahl auf dem Bildschirm abzulesen und mit dem Sollwert vergleichen, als die Stellung eines Zeigers zu interpretieren. Beim Höhenmesser muss zum Beispiel der große Zeiger stets vertikal auf der 12 Uhr Position stehen. Ist die Höhe zu gering, steht er auf „kurz vor 12“, ist die Höhe zu groß, steht der Zeiger auf „kurz nach 12“. Das ist wesentlich augenfälliger. Zudem muss der Pilot nicht einmal seinen zentralen Blickpunkt vom Künstlichen Horizont verlagern, die Position des Zeigers ist im periphären Blickfeld leicht zu erkennen.

Für den Sichtflieger ist ein Bildschirm noch nachteiliger: Der VFR-Pilot sollte sein Augenmerk fast ausschließlich nach außen richten. Will er von Zeit zu Zeit Höhe oder Geschwindigkeit ablesen, ist ein Blick auf die Instrumente unabdingbar.

Die Stellung des Zeigers einer herkömmlichen Uhr kann man aber im periphären Blickfeld erkennen, ohne dem Blick von draußen nach innen zu wenden.

Um Geschwindigkeit oder Höhe von einem Bildschirm abzulesen, muss man sein Augenmerk für meherere Sekunden auf den Bildschirm fokussieren.

Weitere Nachteil der Bildschirme:

  1. Ändern eines Wertes von Barometer, Frequenz, Transponder etc. ist nur möglich nach dem Drücken einer entsprechenden Taste neben dem Bildschirm, eine zusätzliche Tätigkeit mit Verwechslungsgefahr.
  2. Versagt die Stromverorgung oder fallen „nur“ beide Bildschirme aus, so geschehen im November 2012 in der Nähe von Ft. Worth mit einer Piper Saratoga, kann der Pilot weder Frequenz noch Transpondercode ändern. Es bleiben nur noch die Instrumente alter Technik, die als Notersatz vorgesehen sind: Schnapskompass, Höhenmesser, Fahrtmesser und Künstlicher Horizont. Damit liegt in IMC eine eindeutige Notlage vor.
  3. Weiterhin ist zu bemerken, dass das Glascockpit wesentlich komplexer zu bedienen ist, als das „Sixpack“ mit den Standarduhren plus Standardradios. Nicht umsonst verlangen die Flugschulen vor dem Verleih eines G1000-Flugzeuges mindestens 5 Stunden Einweisung mit Fluglehrer. Das bedeutet auch, dass der Pilot stets eine Menge Konzentration und Aufmerksamkeit auf die Bildschirme verschwendet. Seine eigentliche Aufgabe, nämlich das Flugzeug fliegen und den Luftraum zu beobachten, wird dabei oftmals sträflich vernachlässigt. Das beweist die Unfallstatistik.

Bleibt eigentlich als Vorteil nur übrig: Bildschirme sind billiger. Das ist für ein Neuflugzeug ein wichtiges Argument.

Ein nachträglicher Einbau in ein älteres Flugzeug ist viel zu teuer. Da gibt es billigere Lösungen, z. B. ein zusätzliches „Tablet“ mit entsprechender Software.