meine alternative Lehrmethode

Dieser Artikel sei besonders Fluglehrern ans Herz gelegt

Die in den meisten Flugschulen übliche Ausbildung von Piloten sieht folgendermaßen aus: (ich zitiere aus dem „Fluglehrerhandbuch“ von Walter Lill und Günter Schmidt, eine Übersetzung des „Flight Instructor Handbook“ der amerikanischen FAA)

–    30 Minuten Einweisungsflug
–   45 Minuten Grenzzustände
–   45 Minuten Basics und Außenlandeübung

und danach Platzrunden, Platzrunden und noch einmal Platzrunden. Zwischendurch werden zusätzliche Aufgaben wie Sprechfung, Navigation etc. in die Ausbildung eingeflochten.
Diese Art der Ausbildung erscheint mir ebenso sinnvoll, als wolle man eine Fremdsprache erlernen, indem man sich Bücher in dieser Sprache kauft und während des Lesens versucht, sich Vokabeln und Grammatik anzueignen.

Allein die Platzrunde besteht aus einer Vielzahl unterschiedlicher Manöver, wie die folgende Aufstellung zeigt:

1. Rollen
2. Startlauf
3. Abheben
4. Steigflug
5. erste Steigflugkurve
6. Übergang in den Horizontalflug
7. zweite Steigflugkurve
8. Übergang in den Reiseflug
9. Geschwindigkeit reduzieren
10. Vorbereiten der Landung (Klappen auf erste Stufe setzen, trimmen)
11. Übergang in den Sinkflug
12. Erste Sinkflugkurve
13. Umkonfigurieren (Klappen auf zweite Stufe setzen, trimmen)
14. Zweite Sinkflugkurve
15. Ausrichten des Flugzeuges auf die verlängerte Mittellinie der Piste
16. Geschwindigkeit einstellen/trimmen
17. Landkonfiguration einstellen (volle Klappen setzen, trimmen)
18. Sinkflug einstellen
19. Abfangen
20. Ausschweben
21. Aufsetzen
22. Bremsen

Jede einzelne dieser Tätigkeiten ist für sich so anspruchsvoll, dass sie nicht ohne Übung beherrschbar ist. Folglich werden bisweilen mehr als hundert Platzrunden erforderlich, bevor ein Anfänger alleine fliegen kann. Das sind viele teure und nicht selten frustrierende Flugstunden, ganz abgesehen von den Kosten für die Landungen.

Übt man jedoch jedes einzelne Manöver so lange, bis es „sitzt“, so muß der angehende Pilot zum Fliegen einer Platzrunde nur noch die bereits bekannten Handgriffe in der richtigen Reihenfolge ausüben. Lediglich Landen kommt als neues Manöver dazu.

Im Folgenden wird beschrieben, wie man diese Manöver einzeln üben kann.

Flugzeugführung am Boden

Rollen

Sauberes Rollen ist eine Grundvoraussetzung für Start und Landung. Man übt dies möglichst auf einem Flugplatz mit einer großen freien Abstellfläche mit Rollwegmarkierungen.

Sie als Fluglehrer betätigen das Gas und halten das Steuerhorn (außer bei hoher Windgeschwindigkeit) voll gezogen. Dadurch wird das Bugrad entlastet, die Lagerreibung verringert und damit das Lenken erleichtert.

Der Flugschüler versucht nun, das Flugzeug auf der Mittellinie zu rollen. Dabei liegen seine Hände auf seinen Oberschenkeln. Kurven sollten möglichst nur mit der Bugradsteuerung und ohne Bremshilfe gerollt werden. Nur wenn der Pedalweg nicht ausreicht, wird kurz das Bremspedal des kurveninneren Rades angetippt. Erfahrungsgemäß dauert es 10 bis 20 Minuten, bis der Flugschüler die Linie einigermaßen sauber entlang rollen kann.

Als nächstes üben Sie mit dem Flugschüler Bremsen. Anfangs wird das Flugzeug stets zur Seite ausbrechen, aber nach relativ kurzer Zeit wird der Flugschüler das Flugzeug weich abbremsen können und dabei auf der Linie bleiben.

Dann übernimmt der Flugschüler den Gashebel und stellt die jeweils erforderliche Motorleistung selber ein.

Wenn alle diese Tätigkeiten zufriedenstellend gemeistert werden, greift der Flugschüler mit der linken Hand das Steuerhorn und hält es am hinteren Anschlag. Sobald er versucht, mit dem Steuerhorn zu „lenken“ (achten Sie auf die kleinsten Bewegungen des Steuerhorns), wird wieder ein paar Minuten ohne die Hand am Steuerhorn geübt, bis dieses unbewusste „Lenken“ unterbleibt.

Sehr starker Wind von seitlich hinten kann das Flugzeug umwerfen, wenn man die Steuerflächen nicht richtig positioniert, siehe Cessna 172 Handbuch Seite 4-12 oder Seite 66 meines Buches „Perfekt Pilotieren Leicht gemacht“.

Nehmen Sie einfach einen starken Wind aus einer bestimmten Richtung an und lassen Sie dieses Rollen bei „starkem Wind“ üben, bis der Flugschüler ohne viel zu überlegen die Steuerflächen richtig hält.
Bis das Rollen beherrscht wird, dauert es erfahrungsgemäß bis zu 1,5 Stunden.

Startlauf

Erst wenn das Rollen am Boden beherrscht wird, sollten Sie Starten üben.

Gehen Sie auf die Bahn, richten das Flugzeug sauber aus, lassen den Flugschüler anhalten und die Motorleistung auf etwa 1700 RPM einstellen. Dann lassen Sie die Bremsen lösen. Das Flugzeug setzt sich langsam in Bewegung.

Sie übernehmen zunächst das Steuerhorn und geben Vollgas. Halten Sie zunächst das Höhenruder voll gezogen. Schon nach wenigen Metern Startlaufstrecke hebt sich die Flugzeugnase. Lassen Sie den Flugschüler fühlen, wie Sie das Bugrad etwa 5 Zentimeter über dem Boden halten. Mit zunehmender Geschwindigkeit wird immer weniger Ziehen am Höhensteuer erforderlich.

Ist die Bahn lang genug, können Sie das Steuerhorn dem Flugschüler übergeben und das Bugrad halten lassen.
Reduzieren Sie bei einer Geschwindigkeit von 30 bis 40 Knoten die Motorleistung auf etwa 1700 RPM und lassen Sie Ihren Flugschüler mit konstanter Geschwindigkeit etwa 2/3 der Bahn entlang rollen. Dann nehmen Sie die Leistung auf Leerlauf zurück, lassen den Flugschüler bremsen und auf dem Rollweg zurückrollen. Wiederholen Sie das ruhig einige Male. Auf einem unkontrollierten Platz sollte das problemlos möglich sein.

Nach einigen Rollversuchen können Sie den Start üben. Achten Sie darauf, daß Ihr Flugschüler das Bugrad konstant hoch hält und ein „Aufbäumen“ des Flugzeuges verhindert.

Das Drehmoment und der asymmetrische Schub des Motors lässt das Flugzeug jetzt zusätzlich nach links auswandern. Dieser Tendenz muss der Flugschüler mit dem rechten Seitenruderpedal entgegenwirken.

Oft sieht man, daß „Cessnafahrer“ versuchen, die Richtung mit dem „Lenkrad“ zu beeinflussen und sie drehen das Steuerhorn nach rechts. Dabei bewegt sich aber lediglich das linke Querruder nach unten, erzeugt dadurch mehr Widerstand auf der linken Seite und verstärkt damit die Linkstendenz. Sie können das bei mittlerer Geschwindigkeit einmal selber demonstrieren. Es ist deutlich zu spüren, wie das Drehen des „Lenkrades“ nach rechts das Flugzeug stärker nach links auswandern läßt.

Achten Sie darauf, dass der Smiley (eine auf die Scheibe geklebte Markierung, siehe mein PPL-Buch) in Höhe und seitlicher Richtung konstant stehen bleibt. Besondere Aufmerksamkeit ist kurz nach dem Abheben geboten, wenn das Flugzeug deutlich beschleunigt und das Höhenruder aus dem Bodeneffekt steigt.

Da zur Kompensation des Motor-Drehmomentes (siehe oben) das rechte Pedal getreten wird, resultiert daraus eine leichte Rolltendenz um die Längsachse nach rechts. Dem beugen Sie vor, indem Sie das Querruder beim Abheben leicht nach links ausgelenkt halten.

Also: So viel Querruder wie nötig, um die Tragflächen horizontal zu halten, so viel Seitenruder wie nötig, um die Richtung zu halten.

Ist die Bahn lang genug, übernehmen Sie das Flugzeug, brechen den Start ab, landen und rollen zurück zum Startpunkt. Nach wenigen Wiederholungen wird das Abheben perfekt gelingen. Der Zeitaufwand zum Üben des Startlaufes liegt bei einer halben Stunde.

Flugzeugführung in der Luft

Abheben und Steigflug

Die üblicherweise in den Flugschulen gelehrte Methode des Startens sieht aus wie folgt:
•   Zur Startposition rollen
•   Vollgas
•   Bei Vr Bugrad entlasten
•   Abheben
•   Nachdrücken und Fahrt aufnehmen
•   Übergang in den Steigflug.

Das mag zwar eine für Linienflugzeuge richtige Methode sein, aber für kleinere Flugzeuge ist sie weder notwendig noch empfehlenswert:

• Hält man das Bugrad beim Anrollen am Boden, genügt schon ein geringes Spiel in der Lenkung, und das Bugrad flattert.

• Hebt man erst bei 55 kts das Bugrad vom Boden, wird die Richtung nicht mehr mit dem Bugrad, sondern mit dem Seitenruder bestimmt. Dies bedeutet eine plötzliche deutlich merkbare Änderung der notwendigen Pedalkraft.

• Der Propeller wirkt wie ein Kreisel, und eine Drehung um die Querachse des Flugzeuges erzeugt eine momentane Präzessionskraft nach rechts.

• Senkt man nach dem Abheben die Flugzeugnase wieder, um Geschwindigkeit aufzuholen, giert das Flugzeug wieder nach links.

• Hat man die gewünschte Steiggeschwindigkeit erreicht, hebt man die Flugzeugnase und das Flugzeug giert wieder nach rechts.

All dieses Rauf-und-runter mit dem damit verbundenen Hin-und-her können Sie vermeiden, indem Sie das Bugrad vom Anrollen bis zum Ausleiten aus dem Steigflug in den Reiseflug konstant 5 Zentimeter hoch halten. Das Flugzeug hebt bei etwa 50 kts ab und beschleunigt im Bodeneffekt über Vx und Vy in den „Cruise Climb“, also eine Geschwindigkeit etwa 20 % unter der Reisegeschwindigkeit.

Dieser Steigflug hat diverse Vorteile:

1. Der Motor läuft mit höherer Drehzahl (also mehr Motorleistung).

2. Die Sicht nach vorne ist besser (geringere Wahrscheinlichkeit einer Kollision).

3. Der Motor wird besser gekühlt.

Die etwas geringere Steigleistung wird dabei durch die deutlich höhere Geschwindigkeit mehr als ausgeglichen. Außerdem: Sie werden feststellen, dass die Steigrate bei 65 und 85 kts nahezu identisch ist. Warum also langsam fliegen und den Flugplatzanrainern länger als notwendig auf die Nerven gehen?
Lassen Sie also Ihren Flugschüler die Flugzeugnase vom Start weg konstant 5 Zentimeter hoch halten, und das Flugzeug wird selbsttätig bei der richtigen Geschwindigkeit abheben, beschleunigen und steigen.

Sie sollten diese und nur diese Startmethode üben, bis Ihr Flugschüler allein fliegen kann. Erst später sollten Sie zu den anderen Startarten übergehen, die ich hier nur kurz erwähnen möchte:

Ist die Bahn weich oder extrem kurz, empfiehlt sich ein „soft field take off“, siehe Seite 50 meines Buches.

Sind in kurzer Entfernung Hindernisse zu überfliegen (und nur dann!), ist nach einem Normalstart die Geschwindigkeit des steilsten Steigens (Vx) zu wählen, will man in möglichst kurzer Zeit den maximalen Höhengewinn erreichen (und nur dann!), steigt man mit der Geschwindigkeit besten Steigens (Vy), siehe Flugzeughandbuch.

Im Steigflug ist lediglich auf Richtung und Höhe der Flugzeugnase über dem Horizont zu achten (lassen Sie Ihren Flugschüler „den Smiley an der Wolke festnageln“).

Üblicherweise gelingt ein perfekter Start und Steigflug nach etwa 10 Versuchen und einer halben Stunde Flugzeit.

Einstellen der Geschwindigkeit

Die nächste wichtige Übung ist das Geradeausfliegen mit konstanter Geschwindigkeit. Demonstrieren Sie Ihrem Flugschüler den Zusammenhang von Geschwindigkeit und Position des Smiley über dem Horizont, siehe Seite 23 ff meines Buches. Decken Sie den Fahrtmesser ab und lassen Sie Ihren Flugschüler die Geschwindigkeit schätzen. Sobald sich die Fahrt stabilisiert hat, geben Sie den Blick auf den Fahrtmesser frei.

Ist die Geschwindigkeit zum Beispiel 5 kts höher als die Schätzung, verdecken Sie den Fahrtmesser wieder und lassen Sie Ihren Flugschüler den Smiley lediglich 5 Zentimeter höher halten.

Nach etwa 10 Sekunden hat sich die Geschwindigkeit stabilisiert und Sie geben den Blick auf den Fahrtmesser wieder frei. Üben Sie das so lange, bis Ihr Flugschüler die Geschwindigkeit auf einen Knoten genau trifft. Er wird seine erfolgreiche Beherrschung der Geschwindigkeit genießen.
Fliegen Sie zunächst mit einer konstanten Motorleistung.

Wenn Ihr Flugschüler sicher die jeweils gewählte Geschwindigkeit einstellen kann, ändern Sie die Motorleistung auf einen anderen Wert. Ihr Kandidat wird nach kurzer Zeit (etwa eine halbe Stunde) auch diesmal jede beliebige Geschwindigkeit sicher einstellen können.

Ändern der Geschwindigkeit bei konstanter Höhe

Die nächste Übung entsprechend Seite 25 bis 28 meines Buches wird keine großen Schwierigkeiten mehr bereiten. Das Einhalten der Geschwindigkeit mit dem Smiley ist hinreichend geübt worden, jetzt kommen nur noch die Handgriffe Motorleistung und Trimmung dazu. Lassen Sie Ihren Flugschüler mindestens eine halbe Stunde üben, damit diese Handgriffe richtig sitzen. Achten Sie besonders darauf, dass die Reihenfolge Motorleistung einstellen – Trimmen – Stabilisieren – Feintrimmen eingehalten wird.

Ändern der Motorleistung bei konstanter Höhe und Richtung

Zweck dieser Übung ist, den Einfluss von Motordrehmoment, P-Faktor und Strömungsgeschwindigkeit am Höhenleitwerk rechtzeitig kompensieren zu lernen, eine wesentliche Voraussetzung für ein gelungenes Durchstartmanöver.

Beginnen Sie im Reiseflug. Sie halten Höhe und Richtung und ändern die Motorleistung von Vollgas auf Leerlauf.

Flugzeuge sind generell so getrimmt, dass im Reiseflug die negativen Einflüsse der Propellerdrehrichtung keine Seitenruderkorrektur erfordern. Verringern Sie nun die Motorleistung auf Leerlauf, entfallen die Reaktionskräfte der Motorleistung, das Flugzeug dreht leicht nach rechts und Sie müssen mit dem linken Pedal korrigieren.

Mit nachlassender Geschwindigkeit sinkt zudem der Abtrieb am Höhenruder und Sie müssen am Steuerhorn ziehen, um den Smiley oben zu halten. Das allein genügt jedoch nicht, um die Höhe zu halten, denn der Auftrieb sinkt mit nachlassender Geschwindigkeit. Also müssen Sie noch mehr ziehen und den Smiley progressiv anheben.

Sobald Sie der Überziehgeschwindigkeit nahe kommen, erhöhen Sie die Motorleistung auf Vollgas.
Durch den hohen Anstellwinkel und den daraus resultierenden unsymmetrischen Propellerschub giert das Flugzeug stark nach links, gleichzeitig tendiert die Flugzeugnase durch den erhöhten Abtrieb am Höhenleitwerk stark nach oben. Sie müssen also gleichzeitig ins rechte Pedal treten und den Zug am Höhensteuer nachlassen.

Lassen Sie sich beim Erhöhen der Motorleistung eine oder zwei Sekunden Zeit, dann reagiert das Flugzeug weniger heftig.

Lassen Sie diese Übung so oft wiederholen, bis der Smiley nur noch gleichmäßig sanfte vertikale Bewegungen macht. Erfahrungsgemäß sind 20 Wiederholungen notwendig, um diese Übung einigermaßen zu beherrschen, der Zeitaufwand ist mit 20 Minuten recht gering.

Einhalten konstanter Geschwindigkeit bei variabler Motorleistung

Dieses Manöver erlaubt, den Zusammenhang von „Pitch, Power und Speed“ zu üben, eine wesentliche Voraussetzung für einen stabilen Landeanflug.

Der Flugschüler fliegt mit konstanter Geschwindigkeit. Sie reduzieren die Motorleistung. Um die Geschwindigkeit beizubehalten, muss der Flugschüler gleichzeitig mit der Leistungsreduzierung den Smiley tiefer halten.

Dann stellen Sie die vorige Motorleistung ein. Der Flugschüler muss dabei den Smiley wieder in die vorherige Position bringen, um die Geschwindigkeit konstant zu halten.

Sie üben diesen Vorgang mehrmals. Dann lassen Sie den Flugschüler diese Übung nach eigener Vorgabe machen.

Ziel ist es, bei jeder beliebigen Einstellung des Motors zwischen Volllast und Leerlauf die einmal gewählte Geschwindigkeit beibehalten zu können. Erfahrungsgemäß „sitzt“ das nach 10 Minuten.

Steigen und Sinken

Häufig reduzieren Piloten die Motorleistung beim Erreichen der gewünschten Höhe. Da das Flugzeug meist mit der Geschwindigkeit besten Steigens fliegt, dauert es eine geraume Weile, bis das Flugzeug eine für den Reiseflug stabile Lage eingenommen hat und getrimmt ist.

Ebenso falsch wird häufig beim Sinkflug bei Erreichen der gewünschten Höhe am Höhensteuer gezogen.
Machen Sie es so, wie auf den Seiten 31 bis 34 meines Buches beschrieben. Lassen Sie Ihren Flugschüler mindestens 15 Mal Steigen und Sinken mit dem entsprechenden Ausleiten üben. Der Zeitbedarf liegt bei einer halben Stunde.

Koordination von Quer- und Seitenruder

Viele Piloten (und leider auch Fluglehrer) sind der Meinung, dass die Seitenruderpedale für den Normalfall vernachlässigt werden können. Das ist grundlegend falsch! Viele Unfälle sind auf fehlende Seiten-Querruderkoordination zurückzuführen, wie das folgende Szenario beschreibt:

Rechtsplatzrunde, der Queranflug gerät zu lang, das Flugzeug ist links von der Mittellinie und auch noch zu tief. Der Pilot verstärkt die Schräglage nach rechts und zieht dabei das Flugzeug nach oben, damit er das gewohnte Bild der Flugzeugnase über dem Horizont hat. Die Geschwindigkeit nähert sich der Überziehgeschwindigkeit, der Pilot erhöht die Motorleistung. Das plötzlich einsetzende Drehmoment des Motors zusammen mit dem großen P-Faktor lässt die Flugzeugnase noch stärker nach links auswandern. Der Pilot dreht das Steuerhorn weiter nach rechts, die linke Tragfläche bleibt aufgrund des größeren Widerstandes (negatives Wendemoment!) zurück,  und das Flugzeug kippt über die linke Tragfläche ab. Wird jetzt nicht unverzüglich ins rechte Seitenruder getreten, gerät das Flugzeug ins Trudeln und kann aufgrund der niedrigen Höhe nicht mehr abgefangen werden.

Üben Sie deshalb koordiniertes Fliegen. Eine Vielzahl von Übungen sind in meinem Buch beschrieben: Seite 10 „Dutch Rolls“, Seite 13 „Fish Tailing“ und Seite 15 „Geradeausflug mit hängender Fläche“. Üben Sie auch Steigflugkurven mit minimaler Geschwindigkeit und voller Motorleistung. Der Zeitaufwand ist mit mindestens 2 Stunden anzusetzen, aber er lohnt sich.

Lassen Sie zwischendurch Ihren Flugschüler die Augen schließen und fliegen Sie abwechselnd Schiebe- und Rutschkurven. Der Flugschüler wird nach kurzer Zeit erkennen, ob das Flugzeug koordiniert fliegt oder nicht. Dieser zusätzliche Sinneseindruck hilft, richtig koordiniert zu fliegen, ohne dauernd die Kugel im Turn Coordinator zu beobachten.

Geradeausfliegen mit hängender Fläche ist eine Grundvoraussetzung für gelungene Seitenwindlandungen. Das negative Wendemoment beim Bewegen der Querruder lässt den Smiley seitlich auswandern (Flugzeuglängsachse ist nicht mehr parallel zur Richtung der Landebahn), das positive Rollmoment beim Bewegen des Seitenruders verschiebt das Flugzeug seitlich. Sie sollten das bei Turbulenz anfänglich in Reiseflughöhe, später in geringer Höhe über einer möglichst langen Landebahn üben (20° Landklappen, Motorleistung nahe 50%).

Landen

Nachdem Sie nun alle Grundmanöver geübt haben, können Sie beginnen, die erlernten Fähigkeiten in der Reihenfolge einer Platzrunde zu üben. Auf Seite 70 meines Buches im Kapitel “Tipps und Tricks für Start und Landung“ ist beschrieben, wie man sich das Leben einfach machen und die Platzrunde mit dem geringstmöglichen Aufwand fliegen kann.

Fliegen Sie in eine verkehrsruhige Gegend, bleiben in etwa 2500 Fuß über Grund und üben Sie das Landen in einer fiktiven Platzrunde.

Beginnen Sie mit Reiseflug (90kts) und demonstrieren Sie die Handgriffe für den Gegenanflug:
•   Vorwärmung ziehen
•   Motorleistung reduzieren (ca. 2000 RPM)
•   Smiley eine Daumenbreite anheben
•   10° Klappen setzen
•   Smiley auf die vorigen Position bringen
•   ggf. Motorleistung korrigieren, Horizontalflug mit 80 Knoten einstellen.

Sie erläutern, was Sie tun und demonstrieren das auch selber. Sobald das Flugzeug in der Konfiguration „Gegenanflug“ ist, fahren Sie die Klappen ein, gehen wieder auf Reisegeschwindigkeit und beginnen alles von vorn.

Als nächstes lassen Sie den Flugschüler die Anweisungen geben, was in welcher Reihenfolge getan werden muss, sie führen aber die Anweisungen selber aus.

Sobald der Flugschüler die Reihenfolge fehlerfrei ansagt, lassen Sie ihn sowohl die Anweisungen geben als auch diese ausführen, etwa 10-mal genügt allgemein.

Der nächste Schritt ist das Einleiten des Sinkfluges querab vom Aufsetzpunkt. Fangen Sie wieder mit dem Reiseflug mit 90 kts an und lassen Sie Ihren Flugschüler alle Anweisungen und Ausführungen bis zum Sinkflug machen.

Wird dies beherrscht, fliegen Sie im Anschluss an den Sinkflug die Kurve in den Queranflug . Leiten Sie die Kurve ein und fahren Sie die Klappen auf 20°. Der in der Kurve verringerte vertikale Anteil des Auftriebs wird durch den erhöhten Auftrieb durch die größere Klappenstellung kompensiert und Sie sparen das Umtrimmen.

Starten Sie wieder durch und üben Sie den Teil der Platzrunde bis auch dieses Manöver beherrscht wird.

Als nächstes nehmen Sie den Endanflug dazu. Hier haben Sie zwei Alternativen: Volle Klappen oder zwei Schlag trimmen. Lassen Sie beide Varianten üben. Achten Sie besonders auf das Einhalten konstanter Geschwindigkeit und üben Sie mit unterschiedlichem Gleitwinkel (Motorleistung!).

So haben Sie alle Manöver der Platzrunde bis hin zum Abfangen und Aufsetzen in der Luft „durchgespielt“. Innerhalb einer guten Stunde wird Ihr Flugschüler die notwendigen Handgriffe in der Platzrunde wie im Schlaf beherrschen.

Erst jetzt fliegen Sie zum Flugplatz, um dort Landen zu üben. Jetzt macht sich die Arbeit der früheren Übungen bezahlt. Die Platzrunde verläuft stressfrei, denn alle Handgriffe sind vielfach geübt:
Rollen, Startlauf und Abheben, Steigflug, Steigflugkurven, Übergang in den Horizontalflug, Vorbereiten der Landung (erste Klappenstufe), Übergang in den Sinkflug, Umkonfigurieren (zweite Klappenstufe), Geschwindigkeit einstellen/Trimmen ist alles schon bekannte Routine.

Neu dazu kommt nur noch Abfangen, Ausschweben und Aufsetzen. Das sollte nicht mehr als 10 bis 20 Platzrunden erfordern.

Nun folgt die Einweisung auf Motorausfall, und dann sollten Sie Ihren Flugschüler so viel wie möglich solo fliegen lassen.

Zunächst sollte er die einmal erlernte Methode unverändert beibehalten. Nach etwa 30 gelungenen Landungen lassen Sie ihn die Methode variieren: Stellen Sie ihm frei, wann er wie viel Klappen setzt, mit welcher Geschwindigkeit er die einzelnen Phasen der Platzrunde fliegt, aber bestehen Sie auf immer der gleichen Geschwindigkeit im Endanflug.

Als nächster Schritt folgen dann Navigation, Radionavigation und Überlandflüge. Wie Sie das machen, ist Ihre Sache. Mir ist nur wichtig, dass Sie Ihrem Flugschüler das Handwerk richtig beibringen. Dafür mag es viele richtige Methoden geben.

Ob meine Methode die beste ist, kann ich nicht beurteilen. Ich weiß aber eines:

Sie funktioniert hervorragend.

Viel Erfolg