Lizenzumschreibung

Mit Ihrer amerikanischen Pilotenlizenz können Sie weltweit Ihr Flugzeug betreiben, wenn es in den USA registriert ist. Das gilt auch zur Zeit noch für Deutschland.

Seit einiger Zeit ist die EASA allerdings bestrebt, die Piloten amerikanisch registrierter Flugzeuge zu zwingen, zusätzlich zu der amerikanischen Lizenz auch eine europäische Lizenz mit sich zu führen.

Diese Bestimmung sollte in Deutschland zuerst am 8. April 2014 in Kraft treten, dann wurde die Frist auf 8. April 2015 verlängert und dieser Termin ist wiederum nicht haltbar. Es ist schon jetzt bekannt, dass der Termin ein weiteres Jahr verschoben wird.

Zu wünschen wäre für jeden Fall, dass die europäischen Bestimmungen den amerikanischen Gesetzen angeglichen werden und dass zumindest die amerikanischen Privatpilotenlizenz in Europa eins zu eins anerkannt wird, wie das seit jeher im umgekehrten Falle üblich ist. Dieser Wunsch wird wohl auf absehbare Zeit nicht in Erfüllung gehen. Wir werden sehen, was die Zukunft bringt. Zur Zeit ist zum Glück das Betreiben eines US-Flugzeuges mit US-Lizenz noch legal möglich.

lizenzumschreibung1_140Wollen Sie aber ein in Deutschland registriertes Flugzeug fliegen , ist eine deutsche oder europäische Lizenz unabdingbar.

Die europäische Lizenz gilt entsprechend der JAR (Joined Aviation Regulation) 5 Jahre und berechtigt, als verantwortlicher Lfz.-Führer … einmotorige kolbengetriebene Landflugzeuge bis 2000 kg Höchstgewicht zu pilotieren. Allerdings ist alle 2 Jahre ein Flug mit Fluglehrer und alle 5 Jahre eine Verlängerung der Erlaubnis  für jede Flugzeugklasse erforderlich.

 

Voraussetzungen für die Umwandlung der amerikanischen in eine deutsche Privatpilotenlizenz sind allerdings derzeit (noch) laut Homepage des LBA http://www.lba.de/DE/Luftfahrtpersonal/Lizenzierung/Anerkennung/Anerkennung_Uebersicht.html?nn=701654

 

  • Original oder beglaubigte Kopie der ausländischen Lizenz
  • Nachweis der Gültigkeit der Erlaubnis
  • Nachweis einer Flugerfahrung von mindestens 100 Stunden, wobei nicht ausdrücklich erwähnt ist, dass die Stunden nach Scheinerhalt oder als PIC geflogen sein müssen
  • Flugfunkzeugnis BZF 1 oder „Berechtigungsausweis zur Anerkennung eines Flugfunkzeugnisses“. (Bei der Regulierungsbehörde für Post und Telekommunikation, Tel. 0208-4507214, können ausländische Flugfunkzeugnisse anerkannt werden.)
  • Nachweis der erfolgreichen Teilnahme an einer Unterweisung in Sofortmaßnahmen am Unfallort (nicht älter als 5 Jahre)
  • Auskunft aus dem Verkehrszentralregister beim Kraftfahrt-Bundesamt
  • Behördenführungszeugnis „O“ oder „P“
  • Personalausweis oder Reisepass
  • Bestätigung der ausländischen Luftfahrtbehörde
  • Zuverlässigkeitüberprüfung (kostenpflichtig und wiederkehrend!!!)
  • gültiges fliegerärztliches Tauglichkeitszeugnis nach JAR-FCL
  • Erfolgreich abgelegte Prüfung „Luftrecht“
  • Erfolgreich abgelegte Prüfung „menschliches Leistungsvermögen“
  • Prüfungsflug mit einem amtlichen Prüfer
  • „Weitere zu erbringende Nachweise werden ggf. durch das Luftfahrt-Bundesamt vom Antragsteller nachgefordert.“

Leider können also noch weitere Hemmnisse der Bürokratie auftreten, die den Himmelsdrang des Piloten deutlich einzuschränken in der Lage sind (siehe das unscheinbare „ggf.“), allerdings sind mir derzeit keine bekannt.
Die wichtigste Neuerung:
Die Anerkennung der Instrumentenflugberechtigung (IFR) wurde wesentlich vereinfacht. Hier genügen neben einer mündlichen Theorieprüfung, die während des praktischen Überprüfungsfluges stattfindet, bereits 50 Stunden Instrumentenflugerfahrung, um die Instrumentenflugberechtigung auch in Deutschland zu erhalten. Für die „Sparversion“, Instrumentenflug auf Strecke durchführen zu dürfen, genügen bereits 25 Stunden Instrumentenflugerfahrung.
Da auch die Inhalte in Theorie und Praxis für die EASA Instrumentenflugberechtigung deutlich abgespeckt wurden, ist zu hoffen, dass sich möglichst viele Piloten für diese Ausbildung entscheiden und sich die Anzahl der VFR-in-IMC-Unfälle in Europa deutlich verringert.