Der Start

Der Start eines Flugzeuges ist der Übergang vom Rollen zum Fliegen. Im Theorieunterricht für den PPL wird genügend darauf eingegangen, wie die Roll- und Startstrecken von Wetter- und Bahneinflüssen abhängen. Viele Fakten und Daten dazu liefert jedes Flugzeughandbuch, jedoch werden hier nicht alle Einflüsse genannt.

Regen zum Beispiel bewirkt eine stärkere und längere turbulente Grenzschicht an den Tragflächen. Dadurch steigt der Luftwiderstand der Tragflächen und der Auftrieb sinkt.

Besonders empfindlich sind hier Laminarprofile, die oft bei Kunststoffflugzeugen und Motorseglern verwendet werden. In den Handbüchern ist davon meist nichts erwähnt, doch Regentropfen auf den Tragflächen können gerade bei schwach motorisierten Flugzeugen wie beispielsweise einigen Motorseglern die erforderliche Startstrecke auf das Doppelte verlängern.

Noch schwieriger wird die Abschätzung der erforderlichen Startstrecke, wenn die Kombination der Einflussfaktoren gegensätzliche Auswirkung hat. Nehmen wir zum Beispiel eine kurze, leicht abschüssige Bahn mit hindernisfreiem Abfluggelände in die eine Richtung und hohe Bäume in der Gegenrichtung.

Kommt der Wind aus Richtung der Bäume, kann es ratsamer sein, lieber einen Start mit Rückenwind durchzuführen als in die Leewirbel der Bäume hineinzufliegen. Als zusätzliche Sicherheit böte das freie Abfluggelände auch im Falle eines Leistungsabfalls des Motors bessere Notlandebedingungen als die Bäume. (Die Flugaufsicht wird sich in den seltensten Fällen den Wünschen des Piloten widersetzen, auch wenn offiziell die Gegenrichtung in Betrieb ist.)

Die Handbuchwerte sind Messwerte aus den Testflügen, die mit einem fabrikneuen Flugzeug durchgeführt wurden. Sie gelten demnach für ein neuwertiges Flugzeug mit einem Motor, der mindestens seine Nennleistung erreicht.

Bei einem älteren Flugzeug ist aber der Zustand von Motor, Zelle und Tragwerk sowie der Wirkungsgrad des Propellers nicht immer so hundertprozentig, sodass man besser nicht die Grenzen der Leistungsfähigkeit laut Handbuch auslotet.

Ist die Bahn extrem kurz oder sind die Bedingungen fraglich, ist es eine gute Praxis, erst einmal ohne Passagiere und Gepäck eine Platzrunde zu fliegen. Danach lässt sich wesentlich leichter abschätzen, ob die jeweilige Startbahnlänge bei den momentan herrschenden Bedingungen ausreicht, das vollbeladene Flugzeug in die Luft zu bringen. Alle Randbedingungen gelten schließlich gleichermaßen für das vollbeladene Flugzeug.

So ist nur noch das höhere Gesamtgewicht zu berücksichtigen und dieses geht quadratisch in die erforderliche Startbahnlänge ein. Vergrößern wir das Gesamtgewicht um 10 %, also auf das 1,1fache, so verlängert sich der Startlauf auf das 1,21fache, also um 21%.

Wenn alle Berechnungen und Abschätzungen der erforderlichen Startstrecke positiv abgeschlossen sind, geht es ans praktische Starten.

Sobald Ihr Flugzeug auf der Bahn steht, sollten Ihre Füße nicht mehr die Bremsen berühren können.

Mancher Pilot wunderte sich schon über die schlechte Beschleunigung seines Flugzeuges und bemerkte gar nicht, dass er bei jeder Kurskorrektur das Flugzeug leicht abbremste oder sogar mit beiden Füßen auf den Bremsen stand.

Auch ist schon öfters ein Reifen „durchgelandet“ worden, weil der Pilot die Füße auf den Bremsen hatte und mit gebremsten Rädern aufgesetzt hat. Daher gewöhnen Sie sich bitte an, die Füße von den Bremspedalen zu nehmen und die Seitenruderpedale nur mit den Zehenspitzen zu berühren, sobald Sie den Rollweg verlassen haben. Mit den Absätzen am Bodenblech können Sie im Fluge auch wesentlich präziser steuern.

Ein weiterer Punkt, der immer wieder bei Starts und Landungen beobachtetet werden kann, ist die Benutzung ausschließlich der linken Bahnseite. Auch der Verfasser hat sich als frischgebackener Pilot oft darüber geärgert, dass er sich trotz besten Vorhabens immer wieder auf der linken Startbahnseite wiedergefunden hat. Die Gründe dafür haben sich erst nach längerer Praxis herausgestellt. Die erste Ursache ist im „verkehrten“ Blickwinkel zu suchen:

Wie im Kapitel „Flugzeuglängsachse“ bereits erwähnt, blickt man als Pilot unwillkürlich über die Mitte der Flugzeugnase nach vorne, und das ist nun mal leider nicht in Richtung der Flugzeuglängsachse, sondern nach schräg rechts.

Visiert man die Mittellinie der Startbahn über die Propellermitte an, so steht man am Start von vorn herein links neben der Mittellinie.

Mit zunehmender Geschwindigkeit blickt man aber nicht mehr auf einen Punkt kurz vor dem Flugzeug, sondern fokussiert einen weiter entfernt liegenden Punkt auf der Startbahnmitte. Unwillkürlich versucht man wieder, diesen Punkt mit der Propellermitte in Deckung zu bringen und zieht das Flugzeug weiter nach links.

Die zweite Ursache ist in der Drehrichtung des Motors begründet:

Sobald man den Gashebel nach vorne schiebt und das Flugzeug zu rollen beginnt, drückt der spiralig um das Flugzeug drehende Propellerstrahl das Seitenleitwerk nach rechts, und das bewirkt eine weitere Tendenz des Flugzeuges, von der Mittellinie weg nach links auszuwandern. Je größer die Motorleistung umso größer ist auch diese Tendenz.

Verstärkt wird diese noch durch das Reaktionsmoment des Motors, wodurch das linke Hauptrad stärker belastet und damit dessen Rollwiderstand erhöht wird. Man benötigt bisweilen einen unerwartet großen Druck auf das rechte Pedal, um das Flugzeug auf die Mittellinie zurückzuzwingen.

Sobald man nun das Bugrad vom Boden nimmt (rotiert) und dieses keinen Kontakt mehr zum Bahnbelag hat, muss das Seitenruder diese Aufgabe übernehmen.

Das Seitenruder reagiert viel weicher auf Pedalauslenkungen und Pedaldrücke, wodurch der gute Vorsatz, auf der Mittellinie zu bleiben, noch schwieriger in die Tat umzusetzen ist. Erschwerend kommt hinzu, dass der Gegendruck des rechten Pedals mit zunehmender Geschwindigkeit immer größer wird. 

Nochmals verschlimmert wird die Situation dadurch, dass beim Rotieren die Propellerebene gegenüber der Fahrtrichtung geneigt wird und das abwärtsgehende rechte Propellerblatt einen größeren Anstellwinkel als das linke bekommt. Damit verlagert sich der Zug mehr auf das rechte Propellerblatt und die Linkstendenz des Flugzeuges wird abermals vergrößert.

Man muss also dauernd mit den Füßen arbeiten, um geradeaus zu rollen. Da der Start als solcher bereits eine hohe Konzentration erfordert, ist es kein Wunder, dass man sich häufig am linken Bahnrand wiederfindet.